Immár nyilvános, hogy a BMW szeptember 10-én, a Frankfurti Autószalonon fogja leleplezni a nagyközönség előtt vadonatú szuperautóját, a jövőbemutató i8-at. A bajorok már egy hónapja közzétették a benzines-elektromos típus összes fontos technikai adatát, ám leplezetlen fotókat eddig még nem kaptunk. Tegnap viszont két gyári kép is napvilágot látott az i8 szériagyártású változatáról: az egyiken kívülről láthatjuk az autó oldalát, míg a másik az utasteret ábrázolja. Mindezt egy ízelítővideóval fejelték meg az illetékesek, így már csak-csak kibírjuk valahogy a bemutatkozásig a hátralévő egy hetet. Addig is, cikkünket tovább olvasva mindent megtudhatnak az izgalmasnak ígérkező i8-ról.

Noha a fosszilis hajtóanyagok korának múlásával a jósok már évtizedek óta riogatnak minket, a pánikkal takarózó áremelések satujában a benzincsapok mégsem akarnak elapadni. Mindenesetre az biztosan borítékolható, hogy közlekedési szokásaink és mobilitási igényeink változóban vannak, s az a vállalkozás, amelyik a nem is olyan távoli jövőben gyógyírt talál a nagyvárosok zsúfoltságának, valamint bolygónk környezetterhelésének betegségeire, bizonyosan és végérvényesen leszámolhat konkurenseivel.

A fejlesztés utolsó stádiumánál tart - galériaA BMW a bajor termékek agresszív árpolitikájának dacára talán egyedüliként közeledik a teljes társadalom igényei felé. Állításunkra az i3 mellett bizonyítékul szolgál a Carsharing intézményének promóciója, ami fejlettebb társadalmakban ezekben a percekben is egyre nagyobb sikernek örvend, hiszen nem csak a saját autó birtoklásának sokszor felesleges terheitől szabadíthatja meg az embereket, de azokat is kényelmes négykerekűekbe ülteti, akik korábban csak a buszok ablakára biggyesztett orrheggyel csodálhatták, hogy a közösségi közlekedés poklán kívül is van élet.

A Carsharing térnyerésével saját autónk ugyan nem lenne, de a közösségi közlekedésnek is alternatívája lehet

A németek ezen a ponton sem álltak meg, hiszen a közös autóhasználatot is kiegészítendő, megalapították a BMW i elnevezésű leányvállalatot, melynek fő célkitűzése, hogy az alternatív hajtású autók fejlesztése mellett az intelligens járműrendszerek térnyerésével nyújtson olyan szolgáltatásokat, amik az útvonalválasztás optimalizációjától a biztonság növelésén keresztül, egészen a flottakezelés reformjáig hathatják át a mindennapjainkat.

BMW i8 Concept - galériaA mézesmadzag már igen hosszúra nyúlik, de az első fecskék mégis közöttünk járnak, hiszen az elektromos MINI, vagy éppen a BMW 1-es ActiveE változatai már szolgálatba álltak, s hamarosan piacra kerül a nagyvárosok kisautója, a korábban említett i3, valamint az ügyet a gyakorlatban csak népszerűsíteni szándékozó i8-as egyaránt. Noha a hibrid sportautó hazánkban nem számíthat elsöprő sikerre, magyar vonatkozása már biztosan lesz, hiszen a 469 centi hosszú, 1,94 méter széles és 1293 mm magas (tengelytávolsága 2800 mm), 2+2 üléses sportkocsi szénszálas karosszériaelemeinek gyártására a Pécsett tevékenykedő Honsa Kft. kapott lehetőséget.

Amennyiben a már megjelenése előtt is mozisztárrá avanzsáló tanulmányt vesszük szemügyre, azt is gondolhatnánk, hogy a német irányítás alatt tevékenykedő vállalkozásnak inkább szobrászati tapasztalatokkal kellene rendelkeznie, igaz, benyomásaink cáfolatára inkább az válik egyértelművé, hogy a futószalaghoz közeledő típus költséghatékonysági és gyártástechnológia megfontolásokból kiábrándító módon ölt egyre józanabb formákat magára.

Arra persze a hivatalos bemutatóig nem derülhet fény, hogy az i8 lesz-e csontig hatoló extázis kiváltója, de a BMW svédországi tesztjére betekintve talán teljesebb képet alkothatunk az újdonságról. A sirályszárnyas ajtók mindenesetre szinte biztosan megmaradnak, s a végső formák legyenek majd bármilyenek is, a gyári adatok szerint 0,26-ra rugó cw-érték egy sportautótól kiemelkedőnek számít.

Áttörő sikert nem hoz, inkább a sztereotípiák legyőzésében lesz főszerepe

Azért célszerű leszögeznünk, hogy az újdonság bizonyosan nem váltja majd meg a világot, s lényeges változást sem hoz majd az autózás világába, hiszen már csak anyagelvűségéből fakadóan is méregdrága lesz. Az akkumulátorok ballasztjának kompenzálására ugyanis az autó többi építőelemének kellett könnyűnek lennie, ami az egyelőre költséges karbonszálas elemek használatát tette indokolttá, akárcsak az i3 esetében.

BMW i8 Concept - galériaA mézesmadzag már igen hosszúra nyúlik, de az első fecskék mégis közöttünk járnak, hiszen az elektromos MINI, vagy éppen a BMW 1-es ActiveE változatai már szolgálatba álltak, s hamarosan piacra kerül a nagyvárosok kisautója, a korábban említett i3, valamint az ügyet a gyakorlatban csak népszerűsíteni szándékozó i8-as egyaránt. Noha a hibrid sportautó hazánkban nem számíthat elsöprő sikerre, magyar vonatkozása már biztosan lesz, hiszen a 469 centi hosszú, 1,94 méter széles és 1293 mm magas (tengelytávolsága 2800 mm), 2+2 üléses sportkocsi szénszálas karosszériaelemeinek gyártására a Pécsett tevékenykedő Honsa Kft. kapott lehetőséget.

Amennyiben a már megjelenése előtt is mozisztárrá avanzsáló tanulmányt vesszük szemügyre, azt is gondolhatnánk, hogy a német irányítás alatt tevékenykedő vállalkozásnak inkább szobrászati tapasztalatokkal kellene rendelkeznie, igaz, benyomásaink cáfolatára inkább az válik egyértelművé, hogy a futószalaghoz közeledő típus költséghatékonysági és gyártástechnológia megfontolásokból kiábrándító módon ölt egyre józanabb formákat magára.

Arra persze a hivatalos bemutatóig nem derülhet fény, hogy az i8 lesz-e csontig hatoló extázis kiváltója, de a BMW svédországi tesztjére betekintve talán teljesebb képet alkothatunk az újdonságról. A sirályszárnyas ajtók mindenesetre szinte biztosan megmaradnak, s a végső formák legyenek majd bármilyenek is, a gyári adatok szerint 0,26-ra rugó cw-érték egy sportautótól kiemelkedőnek számít.

Áttörő sikert nem hoz, inkább a sztereotípiák legyőzésében lesz főszerepe

Azért célszerű leszögeznünk, hogy az újdonság bizonyosan nem váltja majd meg a világot, s lényeges változást sem hoz majd az autózás világába, hiszen már csak anyagelvűségéből fakadóan is méregdrága lesz. Az akkumulátorok ballasztjának kompenzálására ugyanis az autó többi építőelemének kellett könnyűnek lennie, ami az egyelőre költséges karbonszálas elemek használatát tette indokolttá, akárcsak az i3 esetében.

A középső Life modul karbonból, a külső Drive modul pedig alumíniumból készül

Mindez azt jelenti, hogy a hajtáslánc és a futómű bölcsőjét képező "Drive" modul alumíniumból, miközben az utasteret körbeölelő "Life" modul CFK-ból készül, s a következetes tervezésnek köszönhetően az i8 nem lesz nehezebb 1490 kilogrammnál, ami a hajtásrendszer ismeretében legalább olyan elismerésre méltó érték, mint az i3 1,2 tonnás üres tömege.

Az egyelőre ismeretlen, ám mindenképp magas vételár tükrében a takarékoskodásra és a hatékonyság növelésére vonatkozó célkitűzések a teljes életciklus költségeit vizsgálva eleve értelmüket vesztik, de ettől az imázsépítő típus társadalmi felelősségvállalásának mérlege még lendülhet a pozitív irányba is.

Sok szénszál és aluminium - drága muri lesz

Formára egy vérbeli sportautó az i8 - galériaMindenesetre a gyártó azt ígéri, hogy a hibrid 2+2 üléses sportkupé a Porsche 911-es menettulajdonságait egy Volkswagen up! fogyasztásával kombinálja majd. Mint említettük, a külcsín lassan letisztul, s a sportos hatás az üléspozíció kapcsán is erősödik, hiszen igen alacsonyan, és a lábakat előre nyújtva foglalhatunk majd helyet az autóban. A hangsúly azonban sokkal inkább a hajtásláncra helyeződik, hiszen egy friss fejlesztésű benzin-elektromos plug-in hibridről beszélünk, aminek lelkét a BMW vadonatúj három hengeres, turbós benzines erőforrása adja.

Nem vicc: háromhengeres sportautó

Az 1499 köbcentiméteres egység ugyanaz a konstrukció, ami a gyártó rövidesen érkező friss modelljeit, s a következő generációjú MINI-ket is repíti majd. Lényeg a lényeg, itt a 231  lóerős teljesítmény és a 320 Nm-es csúcsnyomaték egy érdekes módon nem nyolc-, hanem hatfokozatú automataváltón keresztül nyüstöli a hátsó kerekeket. Az alumínium blokk kis hengerűrtartalmán persze fennakadhat a szemöldökünk, de gyengeségtől való félelemre nincs okunk: a gyártó elárulta, hogy az elektromosan korlátozott 250 km/h-s végsebességet az i8 elektromos segítség nélkül, pusztán a másfél literes benzinmotor által is képes elérni, illetve tartani.

A műszerfalat még nem mutathatjuk - nem ilyen leszNoha a hanghatás önmagában is jellegzetes, abban egyetértenek a fejlesztők, hogy a hangulat fokozásához a motornak az utastérben a jelenleginél még erősebben kellene hallatnia a hangját, de éppenséggel az is meglehet, hogy majd a szórakoztató berendezés hangszórói generálnak mesterséges élményforrást. E tekintetben az első abroncsokat nyúzó elektromotorra aligha lehet számítani, de a 131 tagú ménes és a 250 Nm-es nyomaték azért kiveheti a részét a hajtásból. Megjegyzendő azonban, hogy nem csupán a benzin-, hanem a villanymotorhoz is csatlakozik egy - igaz, csupán kétfokozatú - automata váltó, aminek köszönhetően a 131 lóerős egység a teljes sebesség-tartományban képes hajtást biztosítani.

Nem vicc: háromhengeres sportautó

Az 1499 köbcentiméteres egység ugyanaz a konstrukció, ami a gyártó rövidesen érkező friss modelljeit, s a következő generációjú MINI-ket is repíti majd. Lényeg a lényeg, itt a 231  lóerős teljesítmény és a 320 Nm-es csúcsnyomaték egy érdekes módon nem nyolc-, hanem hatfokozatú automataváltón keresztül nyüstöli a hátsó kerekeket. Az alumínium blokk kis hengerűrtartalmán persze fennakadhat a szemöldökünk, de gyengeségtől való félelemre nincs okunk: a gyártó elárulta, hogy az elektromosan korlátozott 250 km/h-s végsebességet az i8 elektromos segítség nélkül, pusztán a másfél literes benzinmotor által is képes elérni, illetve tartani.

A műszerfalat még nem mutathatjuk - nem ilyen leszNoha a hanghatás önmagában is jellegzetes, abban egyetértenek a fejlesztők, hogy a hangulat fokozásához a motornak az utastérben a jelenleginél még erősebben kellene hallatnia a hangját, de éppenséggel az is meglehet, hogy majd a szórakoztató berendezés hangszórói generálnak mesterséges élményforrást. E tekintetben az első abroncsokat nyúzó elektromotorra aligha lehet számítani, de a 131 tagú ménes és a 250 Nm-es nyomaték azért kiveheti a részét a hajtásból. Megjegyzendő azonban, hogy nem csupán a benzin-, hanem a villanymotorhoz is csatlakozik egy - igaz, csupán kétfokozatú - automata váltó, aminek köszönhetően a 131 lóerős egység a teljes sebesség-tartományban képes hajtást biztosítani.

Hangja még nincs, de a mérnökök ígérik, hogy találnak megoldást

Mindenesetre a 362 lóerős rendszerteljesítmény és az 570 Nm.es össznyomaték megteszi a magáét, így akár 4,5 szekundum alatt is elérhetjük a 100 km/órás sebességet, miközben a flúgos futam ahogy fentabb is említettük, az elektronikusan korlátozott 250-es felső határnál ér véget. Noha ezek az adatok sportautók között már nem keltenek pánikot, a 80-120 km/órás etap 4 másodperc körül teljesített rugalmassági mutatójának hallatán azért már elégedetten csettinthetünk.

Az akkumulátor középen, a villanymotor pedig elöl kapott helyet

Összehasonlításképp például egy E92 kódjelű BMW M3 Coupé DKG kezdetben még tarthatná a lépést (a hírek szerint a Nordschleife-i köridők terén is hasonló teljesítményre számíthatunk a két modell esetében), de az M3 igencsak optimista 11,4 literes átlagfogyasztása az i8 előzetes 2,5 l/100 km-es (CO2-kibocsátás 59 g/km) értékével összehasonlítva már árulkodik a hibrid túrakupé szellemi fölényéről, ráadásul az újdonság akár 35 km-es távolságot tisztán elektromos üzemben is képes a háta mögött hagyni, maximum 120 km/h-s sebességgel.

Azért jött a fagyba, hogy a vezérlés minden körülményre felkészülhessen

A vezetési élményre nem lesz panasz - galériaA konstruktőrök nem is bíznak semmit a véletlenre, hiszen a hideg Svédországba (sőt, a világ minden tájára) éppen azért mentek, hogy az újdonság ne csak "játszásiból" legyen hibrid, hanem a legzordabb körülmények között is képes legyen élni az elektromos hajtás adta lehetőségekkel. A vezérlés algoritmusának alkalmazkodóképessége csak a fejlesztési munkálatok apró részlete, de abban már most mindenki egyetért, hogy az egyes üzemmódok közötti átmenet szinte észrevehetetlen.

A szériában állítható futóműre (DDC) szintén nem panaszkodhatunk: az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig ötlengőkaros könnyű építésű futómű a sportautók között igencsak keskenynek számító (elöl 195, hátul 215 mm széles) 20 colos kerekekkel összedolgozva állítólag mind a komfort, mind pedig a sportosság terén komoly teljesítményre lesz képes.

A 231 lóerős benzinmotor hátul található, és ott is hajt

Az 'élménykapcsoló' természetesen az i8-nál sem marad el: az autó mindig az arany középutat jelentő komfort módban indul, ám a takarékoskodók Eco Pro módba, míg a dinamikus vezetés kedvelői egy gombnyomással Sport, illetve Sport+ módba is kapcsolhatnak, s a rendszer nem csupán a futóművet és a kormányzást, de természetesen a hajtáslánc teljes vezérlését is változtatja.

Az első benyomások tehát abszolút pozitívak, igaz, azt még nem lehet 100 százalékosan kijelenteni, hogy az i8 vajon vérbeli sportautóvá válik-e. Jelen pillanatban inkább egy kiváló, mindennapi használatra alkalmas túrakupéval állunk szemben, amit az akár 600 kilométeres hatótávolság is alátámaszt.

2-3 órányi töltés után akár 35 elektromos kilométerünk is lehet

Az elektromos kilométerekre visszatérve, a 131 lóerős villanymotorhoz az energiát egy, a BMW által fejlesztett és gyártott lítium-ionos akkucsomag biztosítja, amelynek kapacitása még nem hivatalos, ám számításaink szerint az i3 akkujának a negyedét kaphatja meg az i8, ami 5,5 kWh-nyi kapacitást jelenthetne. Hagyományos otthoni hálózatról a töltés csupán 3 órát vesz majd igénybe, miközben a BMW 'Wall box' elnevezésű töltőjével akár 2 óra alatt is készre tölthetjük az akkupakkot. 

Vajon versenyképes lesz? - Bizonyos körökben biztos sikerre van ítélve...

Árban a Porsche 911-essel egy szinten leszA versenyképességről persze az árcédula dönt majd - az előzetes hírek szerint nagyságrendileg 35-40 millió forintról csiripelnek a madarak, azaz az irreleváns üzemeltetési költségeket figyelmen kívül hagyva egyértelműen a Porsche 911 vadászterületére merészkedik BMW i8, mely típussal szemben első nekifutásra a puszta helytállás is dicséretes eredmény lenne egy sztereotípiák ellen küzdő hibrid jármű számára. Annyi viszont bizonyos, hogy a BMW büszkeségét a különlegességek kedvelői imádni fogják, így attól sem félünk, hogy a bajorok ne tudnának majd eleget értékesíteni a négykerekűből.