2017. Május 25., Csütörtök

Frissitve:03:05:34

Egy legenda visszatérése – Honda NSX bemutató

Nyomtatás

Amikor idén januárban a Honda lerántotta a leplet a vadonatúj NSX sportautóról, Ayrton Senna arcán biztosan kiült a mosoly a mennyországban. Ugyanis az eredeti, és nyugodtan kijelenthetjük, hogy időközben legendássá vált NSX fejlesztésében Senna alaposan kivette a részét, a japánok a rendkívül tehetséges F1-es pilóta segítéségével hangolták az autót, így nem meglepő, hogy a versenyzőnek nagyon kedves volt az NSX, aminek természetesen büszke tulajdonosa is volt.

És nem csak Sennának, de gyakorlatilag mindenkinek, aki a vezetés szerelmese: az 1990-ban piacra lépett középmotoros japán sportautó akkoriban megszorongatta a Ferrarikat és a Porschéket a versenypályán, miközben remekül használható a hétköznapok során,ráadásul telis-tele volt technikai ínyencségekkel, gondoljunk csak például az aluvázra, az elektromos gázpedálra, a titán hajtókarokra, a platina gyújtógyertyákra. És akkor a gyönyörű, harmonikus formatervről nem is szóltunk - nemrégiben Szabó kolléga meg is emlékezett az ősről, történelmi cikkét ide kattintva olvashatják.

A ’nagy’ ős rendkívül magas szintű kvalitásai illetve elismertsége okán nem volt hát könnyű dolguk a Honda tervezőinek, amikor jó néhány éve nekiálltak a utód fejlesztésének. A Honda jó sokáig húzta a projektet, de mindvégig tartották a japánok a reményt és a lelket a márka rajongóiban, hogy előbb-utóbb megszületik a második generáció. És mintegy 4 évvel az első tanulmány bemutatása után ez meg is történt, ugyanis idén porondra lépett a sportautó – mintegy 25 évvel az első széria bejelentését, valamint 10 évvel az első generációs NSX gyártásának befejezése után.

Triviális volt, hogy a Honda nem állhat be a sorba, és egy klasszikus sportautó helyett valami különöset kellett alkotniuk a tervezőknek, ami kétségtelenül sikerült nekik. És persze mi mást is használtak volna, mint az egyre divatosabb hibridtechnikát. Januári összefoglaló cikkünkben alaposan beszámoltunk a sportautóról, így érdemes visszalapozni (ide kattintva) korábbi írásunkhoz a teljes informálódás érdekében. A technika lényegét már akkor ismertük, azonban a végső specifikációkra csak nemrégiben derült fény.

És ha már a Honda kiadta a hajtáslánc összes információját, rendezett is egy ’előszériás’ tesztvezetést, így a világ legnevesebb autómagazinjainak munkatársai túlvannak az első próbán. Persze Magyarország nem tartozik a Honda legfontosabb piacai közé globális szinten, így nekünk nem volt lehetőségünk ott lenni az exkluzív menetpróbán, azonban éppen erre született kedvelt külföldi sajtó rovatunk, hogy azokról az autókról is be tudjunk számolni Olvasóinknak a külföldi cikkek alapján, amelyekről egyébként nem lenne lehetőségünk írni. Mivel a külföldi kollégáknak is csak röviden volt alkalmuk menet közben ismerkedni az NSX-szel, eposzi mélységekbe nem fogunk tudni belemenni az autó elemzésébe, de úgy gondoljuk, van annyira érdekes a japánok büszkesége, hogy megérdemeljen egy beszámolót. Kezdjük először a hivatalos adatokkal a hajtáslánccal kapcsolatban.

A korábbi találgatások, amelyek 550 lóerő körüli hibrid rendszerteljesítményről szóltak, nem voltak nagyon pontatlanok. Végül szerencsére nem csökkent, hanem gyarapodott a ménes: a gyártó végül 581 lóerős rendszerteljesítményt és 646 Nm-es maximális össznyomatékot adott meg, amely értékek már-már szuperautós magasságokba helyezik a modellt. Azt is tudjuk már, hogy ez miként áll össze: az elsődleges hajtást egy duplaturbós 3,5 literes V6-os benzinmotor biztosítja 507 lóerővel és 550 Nm nyomatékkal, azonban nem kevesebb, mint 3 villanymotort egészíti ki a belső égésű szívet.

A legerősebb – ami 47 lóerőt és 143 Nm-t produkál – a főtengelyen kapott helyet, feladata pedig nem más, mint a V6-os középmotort segíteni a ’turbólyukban’ és a minél gyorsabb felpörgésben. A további két, 36-36 lóerős illetve 73-73 Nm-t biztosító elektromotor elöl kapott helyet és az első kerekeket hajtják, feladatuk elsősorban a tapadás fokozása és a stabilabb viselkedés előidézése. Illetve van még valami: amíg a kimondottan az NSX számára fejlesztett 9-sebességes duplakuplungos automataváltó (egyébként villámgyors) váltásai zajlanak, a váltási idő alatt bedolgoznak a villanymotorok, hogy a gyorsulás során ne legyen erő-megszakadás. Az újságírók egyöntetű véleménye szerint szuperül sikerült a tervezők csele, tényleg úgy gyorsul az NSX, mint egy váltó nélküli villanyautó.

A végleges, pontos 0-100 km/h-s gyorsulási adatra még mindig várunk, azonban a menetpróbán jelenlévő főmérnök elszólta, hogy 3 másodperces értékre számíthatunk, ami nagyjából egy Nissan GT-R vagy egy Porsche 911 Turbo S képességének felel meg. Persze ilyen számokhoz elengedhetetlen a rajtprogram és a négykerékhajtás. A végsebesség nem túl fontos, de ahogy illik, 300 km/h feletti: a gyártó szerint egészen 305 km/h-ig képes gyorsulni a szélvészgyors japán. A menetteljesítmény-adatok különösen az 1725 kilós önsúly ismeretében lenyűgözőek; ezzel az NSX például 80 kilóval nehezebb, mint egy Mercedes-AMG GT S, 150-nel súlyosabb, mint egy Audi R8 V10, és 412 kilóval (!) nyom többet egy hasonlóan erős McLaren 570S-nél. Az összehasonlítás persze egyik esetben sem ér, ugyanis a Honda ebben a társaságban egyedül dolgozik hibridhajtással, ami köztudottan nehéz.

A tervezők természetesen konzekvens könnyűépítéssel igyekeztek a lehető legalacsonyabb szinten tartani a tömeget, így az autó alu space frame vázat és szénszálas padlót kapott. A 4,47 méter hosszú, 194 centi széles és 1215 mm magas karosszéria különlegessége egyébként nem csupán a a remek aerodinamika és a modern anyaghasználat, de az is, hogy formáját egy hölgy, Michelle Christensen tervezte – mondanunk sem kell, nem kicsit tehetséges a Hölgy, a forma szerintünk telitalálat. A technikára visszatérve, a januári bemutatón egy konnektorról tölthető hibrid hajtásláncra és 30-40 km-es hatótávra tippeltünk, mint például a BMW i8 esetében. Sajnos ilyen szempontból annyira nem jövőbemutató az NSX: elektromos üzemmódban a kis akkuk miatt 1-2 km-t képes csak menni legfeljebb 64 km/h-s sebességgel, hiszen itt a villanymotorok nem az elektromos hajtást, hanem a tapadást és a plusz erőt szolgálják. A tapasztalat szerint a dolog működik, például hihetetlen, hogy esőben vagy nedves pályán mennyire könnyű szélvészgyorsan vezetni a japán szupergépet.

A 2 km körüli elektromos hatótávot a tesztelők is megerősítették, de mindenki sokkal inkább kíváncsi volt az NSX viselkedésére keményebb bánásmódnál. A mai világban megszokhattuk, hogy a sportos modelleknél (is) elengedhetetlen az üzemmód-váltó. A Hondában 4 program közül választhatunk: normál üzemmódban a finom működés, a komfort és a takarékosság áll a középpontban, Sport, és főként Sport+ állásban alaposan megvadul a ménes, míg akad egy elsősorban versenypályára szánt Track állás, de ezt nem próbálhatták még ki az újságírók, ez a funkció le volt tiltva az előszériás autókban. Mivel keveset lehetett vezetni a modellt, leginkább a Sport+ állást használták a szerencsés kollégák, és egybehangzó véleményük szerint csak itt érződik igazán sportautónak a négykerekű.

Normál és Sport állásban egészen puha a futómű, könnyű a kormány, normálban a gázreakció is álmos, míg Sport+ módban összeáll a kép. Az NSX kormányzása ahhoz képest, hogy elektromos rásegítésű, pontos, jól súlyozott és meglepően sok visszajelzést ad, míg a futómű szintén szépen dolgozik.

Egyedül határhelyzetben hajlamos az autó az alulkormányozott viselkedésre, de a gyártó szerint a finomhangolás még hátra van, továbbá ne feledjük, hogy csodák azért nincsenek, 1725 kilós üres tömeggel nem lehet megváltani kanyarokban és terhelésváltásoknál a világot. Viszont űzve hajtva érzésre épp olyan finomnak és gyorsnak tűnik a Honda, mint fő ellenfele, a szintén mindenes Porsche 911 Turbo, és ez jó.

A kigyorsítások során a 7500/percig forgó turbómotor és a villanymotorok sora elemi erővel rántja előre a Hondát, az érzés parittyaszerű. Egyedül a hang lehetne agresszívebb: bár indításkor mérgesen felhördül a V6-os és gázelvételre hangulatos durrogások és szisszenések festik alá a koncertet, végig túlzottan csendes marad és nem elég agresszív a hangszíne. Reméljük, a kipufogón is faragnak kicsit a japánok, és legalább Track üzemmódban megmutatja majd a bivalyerős gép a foga fehérjét.

A fékek a nagy tömeg ellenére fáradhatatlannak bizonyultak, igaz, a tesztautók kivétel nélkül az opcionális karbon-kerámia tárcsákkal dolgoztak. Alapáron öntvény tárcsák járnak, azonban egy ilyen árkategóriájú autónál vélhetően nem sokan fogják kihagyni a jól hangzó és mutató karbon-kerámia fékeket, vagy akár az opcionális Michelin Pilot Sport Cup 2 sportabroncsokat, amikkel még gyorsabb a típus. Merthogy a csúcstechnikájú NSX méregdrága. A végleges európai ár még nem ismert, azonban 160 ezer euro körüli indulóárra számíthatunk, ami mintegy 50 millió forintnak felel meg. Az NSX tehát nem csak teljesítményben, de árát tekintve is a Porsche Turbóval van egy szinten (egy gyengébb, ám még inkább jövőt idéző BMW i8 szinte olcsó hozzá képest), ami nem is csoda a rendkívül magas technikai színvonal és az óriási fejlesztési költségek ismeretében.

És mivel egy élő, pontosabban egy feltámasztott legendáról van szó, biztosan nem hiányozhat az újdonság egyetlen komolyabb gyűjtő garázsából sem. Reméljük, Magyarország is kap egy kisebb kvótát a Honda büszkeségéből. Annyit mindenesetre már most tudunk, hogy Európába 2016. második felében érkezik az autó, mi pedig bízunk benne, hogy valamilyen módon nekünk is lesz alkalmunk a kipróbálására - nagyon kíváncsiak vagyunk rá, hiszen egyértelmű, hogy a Honda NSX nem a világ legjobb sportautója, viszont kétségtelenül a piac egyik leginnovatívabb és legkülönlegesebb modellje, vagyis méltó utódja lehet ősének. Büszke rá a Honda, és büszke lenne rá Senna is.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark