A világ legjobb BMW-je? – BMW 540i xDrive Touring (2017) teszt

Nyomtatás

Nem akármilyen csomag járt nálunk: tesztautónk a BMW legjobb motorját egyesíti a bajorok legsokoldalúbb karosszériájával, mindezt pedig a világ egyik legjobb összkerékhajtásával, a világ talán legjobb automataváltójával és a piac legfejlettebb felszereltségével fejeli meg, hogy a töméntelen luxusról ne is beszéljünk. Mindez ráadásul valamilyen szinten a földön maradva, 30 millión innen. A világ legjobb BMW-jével volt dolgunk?

Azt hiszem, hogy az immár hetedik generációs BMW 5-ös modellsorozatot sikerült igazán megismernem. Legalábbis idén többet töltöttem bennük, mint a saját autómban összesen. Kezdődött mindez a típus hazai menetpróbájával, majd folytatódott a kiváló 530i-vel. Majd segítettem Vajda kollégának a svéd-német összehasonlítóban, majd tovább gyűjtöttem a Nap sugarait az immár kombi karosszériás 530d xDrive-val. Mégis izgatottan vártam az 540i xDrive Touring tesztjét, ugyanis jól tudtam: a legjobb a végére maradt.

Persze mindenkinek más a legjobb: van, aki azt élvezi, ha Európa másik feléig elautózhat egy tank üzemanyaggal, mások a zöld energia hívei, megint mások egy M5-re, de legalább egy M550i-re ácsingóznak. Én szeretem az arany középutat jelentő, okos megoldásokat. A 40i hajtáslánc pedig éppen ilyen. Benzines, tehát végtelenül kulturált, ám lelkesen pörög közel 7000-ig, miközben mennyei sorhatos szimfóniával tölti meg fülünket (az 5-ösben mindezt azért luxusautósan tompítva). Azonban még nem kell út közben minden töltőállomáson kényszerű szünetet tartani, árban pedig valamilyen szinten még a realitás szintjén marad – vagyis bőven kárpótol az érte kért összegért.

Ehhez pedig jön egy páratlanul sokoldalú kombi karosszéria, amely nagyjából minden igényt kielégít, legyen szó a kényelmes luxusról, a vérbeli, 21. századi felszereltségekről, vagy a bőséges helykínálatról. De mivel is kapunk többet, ha letesszük az 5-ös szedánhoz mért 907 ezer forintos kombi felárat? Egyrészt néhány felszereltséggel (pl. elektromos mozgatású csomagtérfedél), melynek köszönhetően tovább csökken a reális felár. Másrészt pedig sokoldalúbb raktérrel. Az elődnél néhány mm-rel nagyobb, 2975 mm-es tengelytáv a puttonyos verzió esetében is változatlan, a 6 mm-rel nagyobb teljes hossz a hátsó lökhárító távolabbra nyúlásában keresendő. Ennek ellenére a hosszú orr és rövid túlnyúlások oldalnézetből egészen kompaktnak láttatják a formát, amely nagy szó egy hat centi híján 5 méteres modell esetében. Az elődnél az összkép valamivel könnyedebb, amelyre a dinamikusabb, LED-es hátsó lámpatestek is rásegítenek.

A puttony jelenléte, valamint az ebből eredeztethető egyenletes, mérsékelten lejtő tetővonal jót tesz a hátsó fejtérnek, de ezzel eddig sem voltak gondok – az új 5-ös elöl-hátul tágas, a térérzet pedig komfortülések esetén jóval szellősebb az elődnél. A csomagtartó mérete csak szimbolikusan nőtt (átlagolva 20 literrel), így továbbra is a hatalmas és az óriási között mozog. Ne feledjük, hogy az 570 literes gyári adat a kalaptartóig pakolva értendő, viszont a biztonsági háló jelenlétének köszönhetően az 5-öst nyugodtan pakolhatjuk tetőig is, melynek révén a szedánhoz képest nem 40, hanem inkább 240 literes lesz a differencia. És akkor még nem beszéltünk az ülések 40-20-40-es ledöntési lehetőségéről, amivel akár 1,7 köbméteres teret hozhatunk létre. Ezzel egyébként tökéletesen hozza a kategória átlagát az új 5-ös Touring: a Volvo V90-nél valamivel nagyobb, az Audi A6-hoz hasonló méretű a csomagtere, miközben az E-osztály kombi hagyományosan lepipálja e tekintetben.

De ez csak az egyik aspektus. Az új 5-ös sorozat pedig minden szempontból igyekszik élre törni: csúcstechnológia, sportosság, luxus és bőséges helykínálat is szerepel az „étlapon”. A bajorok nem vették félvállról a feladatot, hiszen az 5-ösbe gyakorlatilag mindent belezsúfoltak, amire jelenleg képesek, és tették mindezt úgy, hogy közben teljesen harmonikus maradt az autó. Ezt pedig minden alkalommal érezteti velünk, amikor beszállunk – és higgyék el, mindezt úgy mondhatom, hogy nem vetettem le az objektivitás palástját.

Ráadásul a személyre szabhatóság is példásnak mondható – elég csak megnézni korábbi 30d tesztautónkat, mennyire más a luxusra kihegyezett verzió hangulata. A 40i hajtáslánchoz méltóan itt M Sport csomaggal fokozódik a sportosság, ez azonban nem követel kompromisszumot. Pontosabban alaphelyzetben igen: az egyébként jól tartó, megfelelően személyre szabható sportülések fenékben nagyon szűknek bizonyulnak (szűkebbek, mint a 3-as széria hasonló ülései), így pedig már normál testalkattal is ajánlható a komfortülések opciója. Ez egyébként jellemző a típusra: itt nincs megkötés, ha akarjuk, a sportcsomagot is kérhetjük normál futóművel, nem kötelező az extra vastag M sportkormányt markolásznunk, és ugyanúgy visszakérhetjük a króm ablakszegélyeket, fokozva az eleganciát.

A kompromisszumokkal pedig a futómű is le tud számolni. Az adaptív lengéscsillapítás kiválóan dolgozik, a tesztautóban lévő Adaptive Drive pedig aktívan vezérelt stabilizátorokkal valóban minimálisra csökkenti az oldaldőlést. Az eredmény? Egyrészről szinte észrevehetetlen, hogy 19 colos defekttűrő abroncsok rontják a rugózási komfortot: az úthibák nagyon nagy részét hibátlanul kezeli az 5-ös, gond nélkül átlibbenve mindenen. Emellett ha átváltunk a koránt sem zavaróan feszes sport üzemmódba, hosszú, elnyújtott kanyarokban egészen kivételes tempóban fordulhatunk, tömegéhez képest pedig szűk fordulókban is meglepő semlegességre képes az 5-ös – mindezt úgy, hogy nem is sportabroncsok feszültek a nagy kombin.

Ez pedig igazán dicséretre méltó képesség, tekintve, hogy az alaposan felszerelt tesztautó kereken 2 tonnát nyom a mérlegen – üresen, de tele tankolva. Ez nagyjából 230 kilóval van a gyári adat felett, ami tekintélyes differencia, igaz, mind a futómű, mind pedig a motor feledteti ezt velünk. Rugalmasságban azért érezni, hogy nem egy 440i Coupéban ülünk, viszont amint 5000 környékéig elszalad a fordulatszámmérő mutatója, a hatalmas kombi fáradhatatlanul lő ki a horizont irányába. Az 5 másodperces 0-100-as sprint az összkerékhajtás kiváló tapadását is dicséri (a kombi esetében a 40i hajtáslánc csak xDrive-val választható), a 100 és 220 km/h közötti virgoncság pedig a pazar sorhatos 340 lóerős teljesítményét, amely 5500-tól 6500-ig folyamatosan jelen van.

A nyomatékra sem lehet azért panasz: az 1380-tól 5200-ig jelentkező 450 Nm hétköznapi közlekedésnél szükségtelenné teszi a magas fordulatok használatát, normál közlekedésnél a máskor távolian üvöltő, váltásnál durrogó hathengeres teljesen a háttérbe vonul. Ilyenkor szomjasnak sem lehet nevezni: 11 liter fölé még a kimondottan dinamikus teszthét alatt sem ment hosszabb távon a fogyasztás, a nyugodt közlekedésben rejlő lehetőségeket pedig a normakörünk 8,2 literes értéke is jelzi. Csodák nincsenek; ennél már láttunk másfél literrel jobb értéket is ettől a motortól, de hát a viszonylag nehéz karosszéria és az összkerékhajtás megkövetel ennyit. Ugyanez a 320 lóerős dízelmotorral 1,5-2,0 literrel lett volna takarékosabb – de mennyi sportélmény veszett volna oda!

Ha már élményvesztés, ezúttal sem hagyhatjuk ki a kormányművet, amely a kategória leggyengébb alkotása. Sokszor megkaptuk már, hogy túl érzékenyek vagyunk erre, annál többször megkérdőjeleztük mi is magunkat, de több okunk is van ilyen kijelentéseket tenni. Egyrészt a volánon keresztül érintkezünk az autóval, kvázi az úttesttel, a két végpont kölcsönhatásáról pedig még ma, az önvezető autózás kapujában sem árt, ha kapunk információt. Nyugodt közlekedésnél mindez elenyésző dolog, sportosan hajtva azonban nagyon zavaró, hogy a kormányzás középállásban teljesen halott, szinte semmilyen visszajelzéssel nem szolgál, olyannyira, hogy már-már pontatlannak vélhetjük – de önmagában szerencsére nem az. Azért a folyamatosan változó áttétel okán folyamatosan korrigálnunk kell, sokszor nem tudunk egyetlen előre kiszámolt kormányállással körbemenni, a finomhangolási szükséglet pedig pontatlan ívkövetést eredményez.

Hogy lehet ezt másként, azt az 5-öst követő 430d tesztautó bizonyította, amelyben sokkal jobb volt a kormányzás, de említhetnénk a Porsche Panamera Sport Turismót, amelynek kormányzása nagyjából tízezerszer jobb, mint az 5-ösé. Nem kellenek 40 milliós magasságok a jó volánhoz: az Alfa Romeo is bármikor megmutatja szívesen, hogy miképpen kell ezt a műfajt jól csinálni. Azért érdemes hozzátenni: a BMW valószínűleg szándékosan hangolta inkább elszigetelten kényelmesre a volánt, az ügyféligényeket és a célcsoportot figyelembe véve (hiszen a mai elektrohidraulikus kormányműveket egyáltalán nem nehéz áthangolni), viszont akkor ebbe a célcsoportba az őszinte vezetés szerelmesei nem esnek bele. Ha már annyi mindent lehet az opciós listán finomhangolni, esetleg érdemes lenne egy "sport" megjelölésű kormányzást is az extrák közé varázsolni.

Egyébként árazásban az 540i sem túlzó, igaz, fájóan reális. Az önmagában kiváló, de azért koránt sem ennyire vérpezsdítő és karakteres 530i 2,2 millióval olcsóbb. Objektíven ekkora differenciát nem ér meg a 40i motor, de érzelmi alapon ezt bőven visszahozza, ráadásul értéktartása is arányaiban jobb. Mi inkább hagynánk el a kombi karosszériát és az összkerékhajtást, az alapáron 1,8 milliót, a fogyasztáson pedig akár közel egy litert spórolva. Ha igazán sokat autózunk, és főleg autópályán, akkor ezen a teljesítményszinten a 40d hajtásláncot találták ki nekünk: a 320 lóerős háromliteres öngyulladós 400 ezerrel drágább a benzines 40i-nél. Viszont amit hatékonyságban visszahoz, azt kulturáltságban és érzelmességben el is spórolja, igaz, a jó kormányzás hiányában az 5-ösben sosem fogunk igazán nagy sportélményeket gyűjteni.

A konkurensek nem is olyan bőséges mezőnyében (a kifutó Audi A6-os például nem elérhető hasonló hajtáslánccal) a BMW középen foglal helyet: hasonlóan súlyozott felszereltséggel a 333 lóerős Mercedes-Benz E-osztály másfél millióval drágább, a 310 lóerős Volvo V90 pedig másfél millióval kedvezőbb vétel, igaz, utóbbi esetben a hathengeres kialakításról le kell mondanunk. Mindez persze a normafelszereltségre vonatkozik, amely ezen a szinten egészen bőséges, de azért bőven hagy még extrázási lehetőségeket. Ezt szemlélteti tesztautónk 30 millió forintot megközelítő ára, melyhez mérten a 22,25 milliós normaár egészen szimpatikus, és bizonyítja, hogy egy jó alkuval még 20 millión innen is megfoghatjuk a mindentudó 5-öst. Ha élvezetesen vezethető sportkombira vágyunk, akkor viszont érdemes lehet egy kategóriával lejjebb vagy feljebb keresgélni, igaz, egy hasonlóan felszerelt és motorizált Porsche Panamera Sport Turismo 35 millió forintos árcédulája érthető módonon sokaknál kiveri a biztosítékot - de ez már csak így megy a luxuskategóriában.

Néhány szóban

Adjuk hozzá az érzelmes 40i hajtásláncot és egy pontos kormányzást, eredményül pedig a világ legjobb autóját kapjuk” – írtuk a nyár derekán, és félig már biztosan igazunk van. A 40i a legjobbat hozza ki az 5-ösből is, amely a maguk szintjén tökéletes, ám kissé érzelemmentes hajtásláncok után a benzines turbós sorhatossal igazán kiteljesedik. Emellett a modell puszta alapképességei egy generációval korábbi luxusautókat hagy szárazon, miközben digitális tudása minden eddiginél magasabb szintet üt meg. Végtelenül csendes, kényeztetően kényelmes, mérhetetlenül átgondolt, ráadásul felszereltségek tekintetében korunk egyik legmodernebb autója. A kormányzás lehetne kommunikatívabb és kiszámíthatóbb, de a kényelmesre vett összhangulatot kiszolgálja – kár, hogy ez a hajtáslánc többet érdemelne.

Előnyök: Tágas, csendes belső tér; Fejlett extrák, tökéletes kidolgozottsággal; Takarékos, kulturált, szép hangú, dinamikus hajtáslánc sportos hangulattal; Jó futómű

Hátrányok: Halott, nem lineáris kormányzás; Fenékben szűk sportülések; Legtöbb esetben a defekttűrő abroncsok kötelező béklyója

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark