Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Miután összehasonlítottuk dízel változatával, már csak egyetlen nagy kihívás várt a frissítéssel alaposan kipofozott Ford EcoSportra: egy összehasonlító teszt a kis crossover/SUV kategória egyik legújabb jövevényével, a Hyundai Konával.

 

Kicsiben nagyok? - galériaA crossoverek és SUV modellek divatja nem csökken, sőt, a hullám egyre dagad, és úgy tűnik, hogy még senkit nem temetett maga alá: a szegmens bármilyen résében indulnak modellel a gyártók, azok bizony sikervárományosok lesznek. Pedig az objektív szempontok nem szólnak a magas gépek mellett, azok tulajdonságai leggyakrabban nem érik el kompakt/szedán/kombi megfelelőjük színvonalát (a helykínálatot leszámítva), miközben teljes használati költségük drágább náluk. Vagy éppen más téren kell kompromisszumot köti: a kisautóra épülő kis crossoverek például van, hogy kisebbek, mint egy hasonló árú kompakt modell, legtöbbször keményebb anyagokat tartalmaznak, és akkor még a felépítésből eredő hátrányokról nem is beszéltünk.

Egy kategória, két gyökeresen különböző iskola

Nem hangzik túl fényesen, mégis úgy tűnik, hogy a divat megállíthatatlan. Nem csoda, hogy a Ford például a brazil piacra fejlesztett modelljét is elhozta, hogy egy alapos ráncfelvarrással versenyképessé téve hódítsa meg a kis crossoverek szegmensét. Az EcoSporttal összehasonlító tesztünkben már megismerkedtünk – a teljes kép érdekében mindenképp érdemes a cikket felkeresni. Most ugyanis a kihívóra, a vadonatúj Hyundai Konára koncentrálunk.

A Kona esetében a legolcsóbb változatot teszteltükMondhatnánk, hogy a Kona valójában a Kia Stonic testvére, és nagyot nem is hazudnánk, ám a rendhagyóbb formatervvel felruházott koreai kicsit magasabb pozíciót foglal el a kínálatban. Ezt bizonyítja, hogy tengelytávja 20 mm-rel hosszabb, motorkínálata pedig ott kezdődik, ahol a Stonicé (egyelőre) tetőzik: a 120 lóerős, háromhengeres egyliteres turbómotorral. Innen csak felfelé vezet az út, legyen szó 115 és 136 lóerős 1,6-os dízelről, 176 lóerős 1,6-os benzines turbóról, összkerékhajtásról és duplakuplungos automata váltóról. És akkor még az elektromos változatról nem is beszéltünk…

Van Kona 9,7, sőt, elektromos csúcsverzióban 11,84 millióért is

Az EcoSportnál ugyanez az egyik legdrágább változatA belső tér pedig jól közvetíti azt, hogy a Kona nem egy olcsó, magasított kisautónak, hanem egy kisméretű mindenesnek készült. Miközben az EcoSport csúcsverziójában is csak a műszerfal tetején találunk puhaságot a kemény, rideg műanyagok tengerében, addig itt a műszerfalra is nemesebb matéria jutott és az ajtók kialakítása is igényesebb. Az összeszerelés is meggyőzőbb, a részletek iránti figyelmesség pedig sokkal jobban tetten érhető: a tesztautónkban következetesen feltűnő vörös részleteket (légbeömlők, váltó alja, indítógomb, ülések kédere és díszvarrása) néhány tízezerért megkapjuk, akár narancssárga vagy zöldes színben is. És akkor még nem beszéltünk a prémium kategóriába illő extrákról, mint például az ülésszellőztetés is.

Sokáig nem kell szemlélni a közös képeket, hogy rájöjjünk: koncepciójukban egy kategória két eltérő útját képviselik összehasonlító tesztünk modelljei. Az EcoSport arányait tekintve inkább SUV, míg a Kona igazi crossover: a Fordnál szinte kereken 10 centiméterrel alacsonyabb a Hyundai, úgy, hogy szemmel láthatóan nem ül alacsonyabban sem. Ezzel pedig a karosszéria puszta magassága közelebb áll egy i30-hoz vagy bármilyen kompakt modellhez, mint az EcoSporthoz. Ezt belül is érezni: a Ford sokkal-sokkal nagyobb fejteret kínál, már-már feleslegesen nagyot, amit az is mutat, hogy négy felnőttnek abszolút elegendő a Kona helykínálata is.

Karosszériáját tekintve a Kona már-már normál kompakt

Jobb az üléspozíció is - galériaA két modell egyébként belső méretek terén közel áll egymáshoz, annak ellenére, hogy az EcoSport tengelytávja 81 mm-rel rövidebb. A Kona 3,5 centiméterrel nagyobb szélességét nem érezzük, sokkal hangsúlyosabb az alacsonyabb üléspozíció, amely a Ford legalacsonyabb szinten is kakasülőnek érződő székeivel szemben kellemes, személyautós vezethetőséget tesz lehetővé.

A Hyundai puhább, a Ford jobban tartEnnek eredménye az is, hogy a Konával kanyarban sokkal magabiztosabbnak érezhetjük magunkat, annak ellenére, hogy övé a valamivel puhább hangolású futómű. Persze tesztautónk 235 mm széles, 18 colos kerekein ténylegesen is gyorsabb az alacsonyabb Hyundai, de az EcoSport magas építés dacára is valamivel stabilabb, kevesebbet billen – főleg a tesztelt ST-Line kivitel sportfutóművével. Viszont utóbbi számlájára csak részben írható, hogy a koreai modell 17 helyett 18 colos kerekeken is érezhetően jobban rugózott, még a hosszbordákat is szebben simította ki. Ugyanakkor viszont a pontosabb, precízebb volán egyértelműen a Fordé, mint ahogy a hatfokozatú kézi váltók közül is az övé a kevésbé akadós, az ő hajtáslánca és kuplungja finomabban, megbocsátóbban dolgozik.

A Ford puttonya csak magassága okán nagy

Visszatérve a belső tér tulajdonságaira, a csomagtartó elárulja azért, hogy miért nem tágasabb a hosszabb és szélesebb Kona utastere: ugyanis a csomagtartója nagyobb, alaphelyzetben 334 helyett 361 literes, ráadásul ezt a teret sokkal jobban szétterítve, alacsonyabban használhatjuk ki, úgy, hogy a padló alá is pakolhatunk. Az EcoSport ledöntött ülésekkel vesz revansot (1,14 helyett 1,27 köbméter), de előnye ezúttal is magasságának köszönhető, amit nem feltétlenül egyszerű kihasználni.

A ráncfelvarrással sokat javult a Ford belső tere

A hangverseny győztese a Ford B&O rendszereOpciók terén egyébként a frissítéssel a Ford is belehúzott: a központi rendszer legalább olyan jó, mint a Hyundai sajátja (még ha magyar nyelvet nem is ad), prémium hifi pedig mindkét gyártó kínálatában akad. A sokak számára ismeretlen Krell és a Ford által használt B&O Play hifi csatája valójában a mélyek harca: alap hangolásra mindkettőben túltolt basszus igyekszik nagyot mutatni (de valójában csak lefáraszt). Ügyesen áthangolva azonban a Ford megoldása viszi a prímet, ami nem is véletlen, ugyanis a nyolchangszórós Krell rendszer a navigációhoz és a tolatókamerához együtt jár 250 ezerért, míg a Ford megoldásai hasonló kombinációban 330 ezret kóstálnak. Ha már zenehallgatás: kisautó státuszához képest mindkét autó elegendő mértékű szigeteltséggel rendelkezik nagyobb tempóval történő élvezetes zenehallgatásnál is. Csodát ne várjunk, de így is dicséretes, hogy a 130-cal történő száguldás már nem zavaróan zajos, mint régen.

A személyre szabhatóság a Konában jobb

Egyliteres turbómotorok az 1,6 helyettA motortérbe való bepillantás új évezredi konszenzust tár elénk: ahol pár évtizede még az 1,6-os szívómotorok voltak egyeduralkodók, ott már az egyliteres, háromhengeres turbómotorok látszódnak érvényesülni. És ahogy akkor, úgy most is ritkán találkozunk tökéletes erőforrással, igaz, ezúttal már kevésbé fájó ponton kell kompromisszumot kötni: ezek a motorok nyomatékosabbak, erőteljesebbek, kevesebbet esznek – régen pedig pont ez a trió volt az, ahol nagy szórás akadt. Most inkább a kulturálatlanság az, ami vízválasztó tud lenni, ugyanis egyik gyártó egyik háromhengerese sem éri el egy négyhengeres selymes járásának szintjét. Ezúttal a Ford vibrációi nagyobbak, a Hyundai jobban a háttérbe szorul. Egyik sem zavaró, de mindkét esetben jelen van az apró egyenetlenség, amelyet magasabb fordulatszámon ércesebb hang kísér.

Menetteljesítmények tekintetében mindkét erőforrás jó formában van. Ha pusztán a mért gyorsulásokat néznénk, azt mondanánk, hogy mindkét erőforrás hasonló szinten van: a Kona 9,8 és az EcoSport 10,2 szekundumos 0-100-as adata minden, csak nem kompromisszumos. Nem így a gyári értékek, amelyek számunkra érthetetlen okokból 12 másodperc közelében mozognak. Már megint nyugdíjazott pilótákkal mértek szembeszélben dombnak felfelé? A Ford egyébként papíron 20 lóerővel erősebb, mint a 120 lóerős Hyundai, de ez a különbség valahol elveszik a hajtásban.

Mindkettő jóval gyorsabb a gyári adatnál

Felül is jókedvű mindkét motor - galériaJó hír, hogy mindkét erőforrás lelkes, méghozzá nem csak felül, hanem már egészen alsó fordulatszám-tartományokban is. Az 1500-nál ébredő 172/180 Nm csúcsnyomaték ki is tart 4000/5000-ig – igazából 2000-nél elváltogatva is szépen tudjuk tartani a forgalom ritmusát az egyliteresekkel. A 8 másodperc körüli 60-100-as rugalmassági adat is teljesen becsületére válik az egységeknek, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a motorok áttételezése is kellően hosszú.

7-8 literből vígan eljárhatunk velükJó rugalmasság, tisztességes erő – mi kell még? Bizony, jó étvágy. A dízelmotorok sírját a két motor nem csak laza 700 ezerrel olcsóbb árával, de fogyasztásával is ássa – legalábbis, ha hihetünk az egységesen 5,2 l/100 km-es gyári adatnak. Hihetünk? Nos, országúton valóban beváltja az ígéretét mindkét erőforrás, de azért városban és autópályán inkább a 6,8-7 literes érték a reális – visszafogott, előrelátó használat mellett. Egyébként tényleg abszolút hasonló a két modell fogyasztása. Egyedül 10 centiméterrel magasabb felépítése okán autópályán nagyobb az EcoSport étvágya, de a néhány decis különbséget ráfoghatjuk a némileg eltérő időjárási viszonyokra is. De ha már apróságokon szöszölünk, akkor a Hyundai számlájára lehet írni a teljesen felesleges, feláras 235-ös abroncsokat is, amelyek 1-3 decit is rátehetnek a fogyasztásra az alap 205-ösökhöz képest.

Árak terén – ahogy egy ilyen szoros, népszerű kategóriában várható – nincsenek brutális különbségek. Persze minden relatív. A Kona normaáron, azaz éppen elégséges extrázottsággal listaáron 5,44 millióért vihető haza – az Ecosport a 125 lóerős erőforrással azért félmillióval drágább nála. Hogy miért nem a koreai tempóját jobban tartó 140 lóerőssel nézzük? Mert az csak a jobb felszereltségi szinten elérhető, listaáron 6,415 millióért – így felszerelve pedig a Kona továbbra is jócskán 6 alatt marad.

Árban a konkurensek szintjét hozza

Ezúttal azonban a Ford illetékesei voltak azok, akik nem annyira figyelték a konkurensek árait, ugyanis az ellenfelek mind a Kona köré sorolnak, listaáron pedig az EcoSport lóg felfelé. A Seat Arona (teszt hamarosan), az Opel Crossland X, a Kia Stonic, a Peugeot 2008, a Citroёn C3 Aircross mind-mind listaáron ugyanúgy 5,5 millió körül mozognak hasonlóan jó szintre felszerelve. A kulcs a listaár, ugyanis egyedi kedvezményekkel már bizony kialakulhatnak 10 százalékos differenciák, amire jó példa az itthon gyártó Suzuki is. Az SX4 és a Vitara esetében ugyanis a konkurenseknél jobb felszereltség mellett kb. 5,5 milliós ár azonnal 4,2-4,4 millió környékére szelídül, ha a szalonba betérünk.

Az EcoSport a szegmens legdrágábbja

Ha már itt tartunk, mindig érdemes figyelembe venni a hagyományos kompakt kínálatot is – az i30 így felszerelve ugyan 6,25 millió, szemben az 5,44 milliós Konával, azonban előbbire 500, míg utóbbira csak 200 ezer gyári meghirdetett kedvezmény van, és különleges ajánlatokból is bővelkedik a kompakt modell. Ugyanez a Fordnál is igaz, sőt, a vadonatúj Focus és az EcoSport között még kisebb a különbség. Mert az EcoSport drága – tudásához képest mindenképpen. Ha pedig választani kellene az előző generációs Fiesta alapjaira épült kis SUV és a vadonatúj Focus között, már látatlanban is utóbbi mellett döntenénk. A Hyundai esetében már nem ilyen egyszerű a helyzet, ugyanis a Kona egészen jól sikerült, ráadásul stílusban sokkal vagányabb alternatívát jelent a tudatosan konzervatív i30-hoz képest.

Néhány szóban

Ezúttal a döntés könnyű volt: kormányzásban és kezelésben, illetve egy-két extra működését tekintve az EcoSport felül tud kerekedni, ám minden más tekintetben a Kona hozza az ellenlábas szintjét, sőt legtöbbször felülmúlja azt. Ez egyértelmű győztest hoz Dél-Koreából, a helyzetet pedig tovább hangsúlyozza a Ford kis SUV-jának már-már irreálisan borsos árazása. Persze ezek listaárak, de ahol egy előző generációs Fiesta alapú modell kerül szinte ugyanannyiba, mint a vadonatúj Focus, ott nincs miről beszélni. A Kona viszont egészen üde színfolt, tervezésénél ugyanis igyekeztek olyan modellt alkotni a mérnökök, amely jóval drágább ligában sem (pl. négyhengeres turbómotorral, automatával, összkerékhajtással vagy elektromos hajtással) feltétlenül lóg ki szolgáltatásaival.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek