BMW X4 M40i teszt - M-ennydörgő polihisztor

Nyomtatás

A népszerű BMW X3 crossover alapjait és technikáját felhasználva a BMW két éve piacra dobta az X4-et, amely ugyanazt az elvet követi, mint az X5 alapú X6, vagyis egy sportosabb formájú, kupés tetővonallal megáldott SUV, ami ráadásul néhány apróbb finomhangolásnak köszönhetően jobban vezethető, mint az alapmodell.

Az X4 kétségtelenül jól sikeredett, és bár az X6-hoz hasonlóan praktikumban nincs esélye a nagyobb hátsó fejtérrel, tágasabb csomagtérrel és jobb variálhatósággal büszkélkedő X3 ellen, szívből, lélekből talán több jutott neki, így érthető, hogy sokan az X4 felé fordulnak. A bevezetéskor csak egy dolog hiányzott a kínálatból, mégpedig egy kissé radikálisabb sportváltozat, merthogy a dinamikus SUV szinte könyörgött egy M vagy M Performance kivitel iránt. A BMW nem várt sokáig, a bajorok tavaly év végén bemutatták az X4 M40i-t, amely máris megjárta szerkesztőségünket, mégpedig rendkívül feltűnő ’Long Beach kékmetál’ fényezéssel, amiért szinte mindenki odáig volt, és valóban nagyon dögössé tette a modellt.

De nézzük, mit is kínál az alaposan átdolgozott, egyedi M sportcsomaggal szériában felszerelt X4, ami bár nem tekinthető valódi M-es BMW-nek, az M Performance részleg mérnökei mindent megtettek a maximális vezetési élmény érdekében. Az X4 M40i különben az M Performance divízió hatodik saját alkotása az M135i, az M235i, az M550d, az X5 M50d és az X6 M50d után, s a gyáriak az X4 esetében a nagytestvérekkel ellentétben nem egy izmos dízelmotort, hanem egy finom benzinest álmodtak a motorháztető alá, ami már önmagában megadja az alaphangulatot.

Mi más is kerülhetett az autóba, mint a BMW remek 3-literes, sorhatos feltöltött benzinese, amiről tudni érdemes, hogy még nem a márka legfrissebb fejlesztésének számító B58 kódnevű erőforrásról, hanem a korábbi, de még mindig számos modellben szolgáló N55 jelű motorról van szó. Azonban míg az X3/X4 35i esetében 306 lóerőt és 400 Nm-t képes leadni a hathengeres, itt ‘találtak még benne’ a mérnökök plusz 54 lóerőnyi és 65 Nm-nyi tartalékot, így az X4 M40i-ben 360 lóerőt és 465 Nm-t produkál az erőforrás, ami nem mellesleg szinte teljesen megegyezik a BMW M2 szívével, csak itt elhagyták a tervezők a túltöltés (overboost) funkciót, aminek köszönhetően az M2-ben 370 lóerőt és átmenetileg akár 500 Nm-t biztosít.

Számos alkatrész érkezett a nagyobb terhelés miatt az M3/M4 motorjából – például a dugattyúk, a főtengely-csapágyak, a nagyteljesítményű gyújtógyertyák mind az M3-tól származnak, a csúcsot pedig a kovácsolt acél főtengely jelenti. És itt be is fűznénk egy rövidke intermezzót: tényleg nem szeretnénk senkit sem megbántani, de megjegyeznénk halkan, hogy míg a ’mezei’ chiptuningosok a széria 35i motorból rendszerint vígan kihozzák ezt a teljesítményt és nyomatékot, addig a BMW szerint ehhez a tudáshoz közel sem elég az elektronika átprogramozása és a fenti, komoly mechanikai változtatások elengedhetetlenek a tartósság érdekében. Önök szerint kinek van igaza? Mi a BMW fejlesztőire szavaznánk és óvakodnánk az utólagos beavatkozásoktól.

A habot a tortán a szériában járó, speciális szelepvezérléssel ellátott kipufogórendszer jelenti, ami gombnyomásra változtatja meg az autó hangját és alapjaiban meghatározza a stílusát. Az élményt nehéz leírni, hiszen még a bekezdés utáni videó sem adja vissza a valóságot. Ha azt mondjuk, hogy az M40i sportosan szól, akkor nagyon finoman fogalmaztunk. Már indításkor (főleg hidegen) mérgesen felhorkan a kipufogó, és hogy a hangversenyre rátegyen még egy lapáttal, ezért rögtön automatikus gázfröccsel indít a vezérlő.

Az autómániások lelkét ez minden egyes alkalommal simogatja, néhány esetben viszont tolakodó lehet: például igencsak kellemetlenül éreztem magam, amikor őrségi kirándulásunk során az erdő közepén lévő panzióból elindulva minden reggel felráztam az egész környéket és a többi lakót, akaratlanul. Jól szól, de kár, hogy nincs egy csendesebb módja a kipufogónak. Fordulaton szépen énekel a rendszer és a 7200/perc fölé forgó motor, gázelvételre pedig hangos durrogások törnek elő, ami hangulatos, viszont a konstans sebességeknél tapasztalt folyamatos búgás zavaró, 100 km/h-nál például nem csak Sport módban (ott nagyon hangosan), hanem Eco Pro vagy Comfort üzemmódban is tolakodó a kipufogó morajlása. Szóval egyfelől nagyon szerethető a rendszer, de egy családi autóban véleményünk szerint túl radikális.

A menetteljesítmények sportautósak: a hátsókerék-orientált, tehát élvezetesre hangolt, de mégis minden helyzetben rengeteg tapadást biztosító xDrive összkerékhajtással és a nyolcfokozatú automataváltóval szériában felszerelt jószág alig 5 másodperc alatt képes abszolválni a 0-100 km/h-s sprintet (sőt, a 0-200 km/h is megvan 20 másodpercen belül), ami néhány éve még egy M3 tudásának felelt meg, ráadásul a négy hajtott kerék és az automata révén ezt az esetek legnagyobb részében bármikor hozza a modell. A végsebesség irreleváns, hiszen elektronika korlátozza 250 km/h-ban. A menetteljesítményeket kár hosszasan ecsetelni, fokozattól és sebességtől függetlenül bitang módon megy az X4, országúton például olyan előzéseket abszolválhatunk, hogy ha utasaink nem figyelnek, még a nyakuk is belerándul. Egyébként van rajtautomatika is, de semmi értelme nincs a váltót gyilkolni, álló helyzetből egyszerű padlógázra is parittyaként lő ki az autó. A gyorsulást a következő Sport Auto videó kiválóan szemlélteti:

A fogyasztás nem túl releváns egy sportos terepesnél, de azért biztosan érdekli a potenciális vásárlókat. A papírforma szerint nem szomjas az M40i, a gyári ciklus szerint csupán 8,6 l/100 km a vegyes érték, és ha nagyon odafigyelünk, ez majdhogynem hozható is. Eco Pro állásban például a hosszú áttételezésnek és a hatékony hajtásláncnak köszönhetően szabályos autópályasebességnél 9 liter körül fogyaszt az autó, országúton pedig a 7 litert sem lehetetlen elérni, míg városban óvatosan is inkább a 12-13 a reális. A teszthéten több mint 1100 km-t tettünk meg kirándulótársunkkal, és mérve is 10 liter alatt állapodott meg az étvágy, ami a specifikációk és a kvalitások ismeretében több mint korrekt. Persze tiporva a határ a csillagos ég, de épeszű használattal a 10 liter reális.

A BMW mérnökei természetesen a többi, menetdinamikáért felelős egységet is a megnövelt teljesítményhez igazították. Fontos szempont volt a tapadás fokozása, amiről alapból elöl 245/45 R19, hátul pedig 275/40 R19 méretű abroncsok felelnek, sőt, felárért 20 colos kerékszett is kérhető, amit tesztautónk megkapott. Utóbbi érdekessége, hogy a szériában járó defektmentes abroncsokkal ellentétben a 20 colos szetthez nagyon jól tapadó Michelin Pilot Super Sport sportgumik járnak, amelyek nem defekttűrők, így a megnövekedett menetdinamika nem jár rosszabb komforttal.

Az M40i továbbá egyedi hangolású sportfutóművet kapott átalakított lengőkarokkal és feszesebb rugókkal, továbbá szériában jár hozzá az adaptív lengéscsillapítás, ami remek dolog, Comfort állásban a 20 colos úthengerek ellenére teljesen elviselhető a rugózás, persze hajós viselkedésről szó sincs. A változó áttételezésű sport kormányzás szintén minden X4 M40i sajátja, a fentiek pedig a komolyabb fékrendszerrel együtt kivételes menetdinamikát szavatolnak a terheletlenül is közel 1,9 tonnás üres tömeg ellenére. Eleve jó kanyarképességekre számítottunk, de minden várakozást felülmúlt az X4 dinamikája, tényleg olyan élesen viselkedik az autó, mint egy komoly sportautó, csak minden a földtől kicsit távolabb történik. És akkor is végig jóindulatú az M40i, ha kikapcsoljuk az ESP-t. Egyedül alacsonyabb zajszintre vágynánk nagy tempónál, így a kissé búgó kipufogó és a széles sportgumik nagy gördülési zaja miatt autópályán a kellemesnél hangosabb a modell.

Komolyabb kompromisszumot viszont nem igényel. Bár a lejtős tetővonaltól nem ezt várnánk, a fejtér akár 190 centis testmagasságig hátul is tökéletes. Csodák viszont nincsenek: ezt úgy érték el a gyáriak, hogy az autóipar egyik legalacsonyabb hátsó padját szerelték az autóba, így hátul úgy éreztem magam, mintha kis túlzással a nyakamba vettem volna a lábaimat. Ez persze még mindig a jobbik verzió, mert legalább elfér az ember feje de tény, hogy nem komfortos így ülni. Szerencsére a gyerekek kényelmesnek találják a padot.

Jóból persze nincs hiány, a gazdag extralistából mindent megkapunk a kiváló minőségű és összeszerelésű beltérbe, a piac egyik legjobb központi rendszerétől kezdve az egyik legjobb adaptív fényszórón át a nagyon kényelmes sportülésekig. A tejben-vajban fürösztéshez azonban nem árt felkészülni arra, hogy mélyen belenyúljunk a pénztárcánkba, ugyanis az alapkivitel néhány megoldása nem feltétlenül méltó a prémiumhoz. Így például az elektromos ülésállítás kötelező azoknak, akik a fotel magasságát nem gubbasztva-ugrálva szeretnék beállítani – a teljesen felszerelt, méregdrága tesztautóban helyet kapott ez az opció is, azonban hiába csúcsmodell az M40i, a prémiumoktól megszokott módon hiányos a szériafelszereltsége.

A mély hátsó ülést leszámítva kellemes utastérben időzhetünk, de a világosabb kárpitokon javallott elgondolkodni, tesztautónk talpig fekete beltere szomorú hangulatot árasztott: fekete a tetőkárpit, a műszerfal, a középkonzol, akárcsak a bőrülések, ráadásul fekete zongoralakk betéteket is találtunk, így egyedül a kissé hideg alumínium igyekezett feldobni a hangulatot, kevés sikerrel. A helykínálat egyébként a csomagtartó esetében sem szenved csorbát, amint azt az 500 literről akár 1,4 köbméterre bővíthető térfogat is mutatja – és még inkább az, hogy kirándulásunk során két felnőtt 26 colos kerékpárt egyben elnyelt a típus az ülések előrehajtásával és a kalaptartó(k) kivételével. A magasabbak számára a fejtér itt lesz korlátos: pár centivel nyílhatna feljebb a szériában elektromos csomagtérfedél, az alacsonyabbak úgyis beállíthatják, hogy ne kelljen nyújtózkodniuk.

Összességében kiválóan vizsgázott az X4, és nyugodtan kijelenthetjük, hogy objektív szempontok alapján a sportos BMW crossoverre vágyók jobban járnak vele, mint bármilyen másik modellel a márkán belül. Például sokkal élvezetesebb volt vezetni, ráadásul gyorsabb is volt a nemrégiben nálunk járt X6 M50d-nél, ami persze kicsit tágasabb, ám jóval drágább is egyben, miközben az M40i benzinese nagyságrendekkel élvezetesebben szól, mint a háromturbós dízel. De az X4 csúcsváltozatának sajnos nagyon megkérik az árát: a belépő 21,5 millió forint, és ha méltó módon felszereljük az autót, listaáron 25 millió forint körül fogunk kilyukadni. Indulóáron egyébként az alapot biztosító X4 xDrive35i 4 millióval olcsóbb, de ha azonos szintre hozzuk a felszereltségeket, akkor kevesebb, mint a felére apad a különbség - ennyibe kerül tehát az M40i sportossága, ereje, egyedi hangulata és brutális hangja.

Az árkülönbség reális, de a kompromisszumok miatt mi fontolóra vennénk a praktikusabb, kényelmesebb és kulturáltabb X3 xDrive35i-t (vagy akár az izmos dízelmotorral szerelt X4-et), amivel egy jó adag sportosságról is lemondunk, de cserébe alapáron 5 millió forinttal beljebb vagyunk. Bivalyerős, sportos konkurensekből sincs hiány, elég csak a 340 lovas, 21 millió forinttól induló dízel Audi SQ5-re, a még radikálisabb, szintén 360 lóerős Porsche Macan GTS-re, a 380 lovas, legalább 24 milliót kóstáló Jaguar F Pace-re, vagy a meglepően jól árazott, 18,5 milliótól elérhető, 367 lóerős Mercedes-AMG GLC 43-ra gondolni, bár igazság szerint utóbbiak inkább az X3, mint az X4 konkurensei, hiszen terepkupénak egyikük sem titulálható. Az egyetlen közvetlen ellenlábas a Mercedes-AMG GLC 43 rövidesen piacra érkező kupé testvére, a BMW-nél alacsonyabb, várhatóan 20 millió forint körüli indulóárral, széria légrugózással, szintén brutális hanggal és dögös megjelenéssel.

Néhány szóban

A BMW X4 csúcsmodellje, a meglehetősen radikális M40i verzió mindent akar, és ez majdnem sikerül is neki, hiszen nagyon dinamikusan viselkedik, brutálisan megy, vezetési élményben és hangulatban jeles, miközben egészen praktikus, elegendően tágas és remekül használható. Céljukat tehát elérték a tervezők, azonban néhány ponton kompromisszumokat igényel az autó; például miközben odáig voltunk a mérges kipufogóért, néha túl sok volt belőle, változtatható karakter ide vagy oda, jó lenne, ha csendesebbre lehetne venni. Az autó ára is emésztést igényel, felszerelve a 25 millió körüli végösszeg nem túl kecsegtető, igaz, így is kedvezőbb a legsportosabb X4, mint egy X6 M50d, ráadásul szebb a hangja, dinamikusabb, alig szomjasabb és jobban vezethető. Viszont ha nem olyan fontos a radikális dinamizmus, egy X3 okosabb csomagot kínál, ráadásul már érkezőben van a vadonatúj X3 generáció a friss motorcsaláddal.

Előnyök: Feltűnő, határozott megjelenés, hatásos kék szín; Egészen fantasztikus, hogy ez a nagy, nehéz SUV valóban sportautós vezethetőséget kínál; A hajtáslánc zseniális: a váltó egy álom, az összkerékhajtás okos, a motor pedig bivalyerős, szépen szól, és nem is vészesen szomjas; Radikális kipufogóhang; Kezelhető méretek; Remek extrák

Hátrányok: Radikális kipufogóhang (amikor épp kellemetlen a hangoskodás, plusz állandó tempónál kissé búg); Alacsony hátsó üléspad; Nem elég magasra nyíló csomagtérajtó; Jelentős gördülési zaj nagyobb sebességnél; Eltúlzott ár; A kulcs nélküli rendszernél ennyi pénzért igazán elférhetett volna a hátsó ajtókban is egy-egy érzékelő

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 legolas76 2016-08-12 12:31
Nagyon valtoztatni kellene a bmw-nek a belso teren.Idejetmult,koko rszaki.Fenyevekre van az audi es mercedestol.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark