Manapság már abszolút ritkaságszámba megy, ha egy modell motorpalettáján többségben vannak a szívómotorok, de a Kia Rio esetében ez a helyzet. Persze egy kisautó esetében mindig előny, ha városképes, egyszerűbb négyhengeresek kerülnek a motortérbe, most azonban inkább másra helyezzük a hangsúlyt. A háromhengeres turbós csúcsverzió ugyanis olyat tud, amit a többiek nem.

A tavalyi évtől elérhető, immár negyedik generációs Rio jó ismerősünk, de aki lemaradt volna, az az alapokat a két másik motorváltozat tesztjében pótolhatja: az 1,4-es, 100 lóerős szívómotort külön, a beszálló 1,2-est pedig a Suzuki Swifttel közösen teszteltük. Most azonban szó se lesz a négyhengeres motorokról, be kell érnünk hárommal is, méghozzá egyliteres lökettérfogatból – az eredmény mégis olyan, amely bizony feladja a leckét a „nagytesóknak”.

A legkisebb motor a legjobb? Itt bizony ez megtörtént.

A 2016-ban bemutatkozott 998 köbcentiméteres egységet ugyanis turbó lélegezteti, olyan erőhöz juttatva, ami feladja a leckét egy átlagos 1,6-os szívómotornak is. Különösen, hogy ezúttal megvonás nélkül lehet a négyhengeresekkel közös szinten versenyeztetni a háromhengerest, a Kia ugyanis olyan jól kiegyensúlyozta az erőforrását, hogy vibrációin csak fulladásközelben érzni a páratlan kialakítást, menet közben viszont végtelenül kulturált maradt az egység. Emellett nagyon csendes is – még kipörgetve is jóval visszafogottabb a hangja, mint a négyhengeres társaknak, de nem úgy a teljesítménye!

A műsor gyakorlatilag alapjárattól kezdődik: 1500-ig egészen szépen, erőlködés és rázkódás nélkül felépül a nyomaték, majd az onnantól beígért 172 Nm úgy 2000-ig kiteljesedik, ahol már úgy húz az egyliteres, mint egy jobb szívó 1,6-os 4000-nél, csak éppen nem üvölt úgy. Aztán 3000-től odapakol, majd öt-, és érdekes módon még hatezernél is jön egy rúgás, hogy aztán 6700-nál szinte erővesztés nélkül csapjon le szigorral a limiter. A karakter egészen mókásan sportos így, miközben a visszafogott hangaláfestés is karakteres háromhengeres dallamokat küld az utastérbe.

Csendes, alul is szépen húz, felül pedig lelkes marad...

Az eredmény? Ha ügyesen dolgozunk az egyébként teljesen simán és gyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval, akkor a gyári 10,2-es adattal szemben 9,2 szekundum alatt letudhatjuk a 0-100-as sprintet. Ennél is jobb a kapott rugalmasság, melynek köszönhetően negyedik fokozatban úgy gyorsul 60-ról 100 km/h-ra 2,3 másodperccel gyorsabban (7,3 mp) a csúcs-Rio, mint az 1,4-es, hogy közben jó tíz százalékkal hosszabb a váltóáttétele is. Ez pedig jó hatással van a belső zajszintre, amely így már éppen elkerüli, hogy kritikát kapjon.

...ha még kevesebbet is fogyasztana és körülbelül ingyen választható lenne, az már túl szép volna? Pedig így van.

A turbómotorok gyorsak, ezt mindig is tudtuk, de a downsizing a hatékonyság növelését tekintve nem mindig szolgál meggyőző eredményekkel. Itt szerencsére nem ez a helyzet. A kis egyliteres nem kimondottan torkos jószág, 130-as tempónál például éppen csak 6 liter felett fogyaszt vele a Rio, de komoly dugó nélkül városban is eljárhatunk hasonló módon. Az 5,5 l/100 km-re adódó normakör és az erősen vegyes 6,2 literes tesztfogyasztásunk is a takarékosságról tanúskodik – három deciliterrel alul is múlja az 1,4-es értékét. Igaz, láttunk már ennél is jobbat, viszont házon belül maradva ez is elég arra, hogy gyakorlatilag ingyenesnek tekintsünk az egyliteres turbómotor opcióját.

Hogy miért? Az erőforrás felára ugyanis mindössze 200 ezer forint listaáron, aminek majdnem az egészét még a 7 év/150.000 km-es garanciális időn belül ledolgozhatjuk a benzinkúton, ráadásképp pedig az izmosabb motorhoz hátra a dob- helyett tárcsafék jár, aminek előnyeit talán nem kell ecsetelnünk. Ha már szóba kerültek a fékek: a tele tankolva, üresen, de csúcsfelszereltséggel 1200 kilós autóval nincs nehéz dolga a tárcsáknak, különösen, mivel tesztautónk egészen igényes SportContact 5 abroncsokat kapott.

Igényes abroncsok egy ide kissé túl nagy keréken

Itt pedig el is érkezünk a plusz felszereltségekhez, ám mielőtt rátérünk a sportos hatást keltő GT Line szintre, még egy kevésbé pozitív pluszról is meg kell emlékeznünk. Ez pedig a benzines részecskeszűrő, amely szeptember 1-től nagyjából minden közvetlen befecskendezéses turbómotor jutalma a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák okán. Ezzel nem is lenne gond, ám a városi használat koránt sem kedvez ennek a szűrőnek, amely így idő előtt eltömődhet, javításra szorulhat, márpedig a legtöbb kisautót azért csak városban használják.

Holott a Rio méreteinél fogva ennél komolyabb bevetésre is alkalmas, ugyanis könnyen átlátható belső tere elöl-hátul egészen tágas, sőt, egy kellemesen kövér 325 literes csomagtartót is kapunk, amely nagyjából a kategória átlagát jelképezi. Bár igazán puha anyagok nincsenek, a kiváló összeszerelés és a szép anyagok kárpótolnak. Itt emelném ki a GT Line szénszálas belső betétjét, amely matt, szép felületű kialakításával olyan jól mímeli a nemes műanyagot, hogy nyugodtan elhihetjük róla, hogy tényleges karbonszálas.

A műanyagot legjobban imitáló műanyag verseny győztese a Rio szénszálas-szerű betétje

Ha már itt tartunk: a legjobb felszereltségi szintként is aposztrofálható GT Line változat egyedi félbőr (de nem kagylósított, hanem kényelmes) üléseket és alumínium pedálokat is kapott. A központi rendszer továbbra is ügyes, ráadásul a navigáció megléte nélkül is megkapjuk itt a 7-colos kijelzőt, amely az Apple CarPlay-t is támogathatja. Azért így is van értelme megvenni a navigációs csomagot, amely 150 ezer forintért nálunk kevéssé hasznos DAB vételt, annál hasznosabb tolatókamerát és az itt széria hat mellé még két magas hangszórót is kínál. Ezzel pedig meglepően jó audiorendszert kapunk, amely divatos márkajelzés nélkül is felveszi a versenyt például a Ford B&O Play vagy a Volkswagen Beats rendszerével.

Tágas belső, szépen szóló hifi, ügyes központi rendszer

Miközben az alapfelszereltség és a legtöbb opció kivitelezése kiváló, azért találunk fejlődésre okot adó területet. Manapság már egy teljes LED-es fényszóró elférne az opciós listán, a 250 ezer forintos napfénytető pedig hiába bújik ügyesen a karosszériába elhúzáskor, ha már nyitva 30 km/h-nál is huppogva, zajosan engedi be a levegőt – erre ne kuporgasson senki.

A GT Line felszereltségre viszont érdemes, amelynek 400 ezres feláráért a fent ismertetett tényezők mellett egyedi hűtőrácsot, mélyre húzott lökhárítót, valamint a GT modellekre jellemző fekete fényes műanyagba ágyazott négy „jégkocka” ködlámpát is megkapjuk. Ezzel igazán vagány plusz adódik a Rio semlegesen pozitív megjelenéséhez, méghozzá úgy, hogy erőltetett sportossággal nem szűkíti a hétköznapi használhatóság körét.

Sokat dobnak rajta a különleges "ködlámpák"

Ez persze hátrányként is felfogható, ha igazi sportmodellt keresünk – fontos tisztázni, hogy a legizgalmasabb Rio inkább csak a látszatra ad. Így például a futómű hangolása is változatlan maradt, amely csak kis mértékben szolgálja ki a dinamikus igényeket, de szépen, semlegesen, kiszámíthatóan dolgozik, és használhatóan jól is rugóznak, ha nem kapnánk szériában peres 17-es kerekeket a GT Line-hoz. Ezek azonban érezhetően nehezére esnek a futóműnek, amely rossz úton kicsit kanyarogva is eléggé elpattog, miközben alapból is ezért kicsit rázósan dolgozik. Az adaptív lengéscsillapítás kimondottan jól állt volna a modellnek, így viszont, ha tehetnénk, inkább 16-os szetten választanánk.

Választani pedig érdemes a modellt, ugyanis a kiegyensúlyozott tulajdonságok és az átfogó szolgáltatások mellett egészen jó áron is áll rajthoz. Persze az ötmillió feletti árak emlegetése egy kisautó esetén sokakban berzenkedést okoz, de nem árt megérteni, hogy például tesztautónk felszereltsége is alaposan túlmutat egy akciós 100 lóerős Ceedén, hogy házon belül maradjunk. Így nézve pedig a normafelszereltségünket többszörösen is lefedő GT Line 1.0 T-GDI alapmodell 5,55 milliós listaára, avagy tesztautónk nem ajánlott napfénytetőn kívüli hatmilliós árcédulája reálisnak nevezhető.

Ár-érték arányban egészen erősen odateszi magát

Főleg, ha számításba vesszük a konkurenciát, például a frissített Hyundai i20-as testvérmodellt, amely sportos kiegészítők nélkül is bő 200 ezer forinttal drágább az 5,55 milliós Riónál. A sort folytathatjuk a Volkswagen Polóval, amely objektíven valamivel jobban teljesít, de ezért azonos felszereltséggel egymilliós áldozatot követel. Aztán jöhet a hasonlóan sportosított Seat Ibiza FR (6,77) vagy a 140 lóerős Ford Fiesta ST-Line (6,54) – mind jelentősen drágább listaárak tekintetében. De azért ott vannak a szívómotoros ’egyötösök’: a Yaris és a Jazz is kicsit szerényebb felszerelve, de 5,5 millió forint körüli listaárral kerül közelebb a Rióhoz.

Tökéletes összehasonlítást persze csak az akciós árak ismeretében készíthetnénk, amelyet az is mutat, hogy az egyes autógyártók 100-500 ezer forintos leárazásokat kínálnak a fenti modellekhez anélkül, hogy beköszönnénk a szalonba. A leghangosabban a Suzuki ajánl nagyot, amely a méretben kisebb, de tudásban odafigyelésre méltó Swiftet kínálja csúcsfelszereltséggel 4,8 millióért. Ha pedig előjött a Japánban gyártott modell, érdemes a tényleges sportos irányt is megvizsgálni, amelynek leginkább megfizethető, és egyik legélménydúsabb képviselője éppen a Swift Sport: ha nem csak a látszatra, hanem az élményre adunk, és ezért hajlandók vagyunk egy-két kompromisszumot bevállalni, érdemes lehet az 5,4 milliós modellre gyűjtögetnünk – unikumként pedig a turbómotor dacára ott még a részecskeszűrőt is megússzuk.

Néhány szóban

Ugyanolyan kulturált, kétszer rugalmasabb, 20 százalékkal gyorsabb, igényesebb műszaki megoldásokat kap és még takarékosabb is – mindez csupán 200 ezer forintért. Pusztán tulajdonságait tekintve telitalálat az egyliteres, háromhengeres turbómotor a Kia Rio lemezei alatt is, igaz, mi gyakori városi használatra azért továbbra is a részecskeszűrő nélküli 1,4-es szívómotort ajánlanánk. Azonban hosszabb utakra is tökéletesen alkalmas a Rio, amelynek tágas, jó minőségű, ügyes belső terében könnyen otthon érezhetjük magunkat – a tökéletességhez jóformán csak kicsit jobb hangszigetelés és élénkebb kormányzás kellene. A GT Line csomagot megjelenésben igen, sportosság tekintetében nem kell komolyan venni, a helyén kezelve viszont egy egészen meggyőző, jó ár-érték arányú kiskategóriás autót kapunk a csúcs-Rio személyében.

Előnyök: Tágas utastér; Szép anyagok, ügyes megoldások; Kulturált, nyomatékos, erős és takarékos turbómotor; Jó ár-érték arány

Hátrányok: Állítható futómű és néhány fejlett extra még jól jönne; Érzéketlen kormányzás; Huzatos napfénytető

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek

Kommentek